Gräf & Stift
Gräf & Stift (Ґреф унд Штіфт) - з 1901 року австрійський виробник автомобілів, автобусів і тролейбусів. Штаб-квартира знаходиться у Відні. У 1927 році компанія викуповує фірму Automobilfabrik Perl AG. У 1938 році компанія припинила виробництво легкових автомобілів. Сьогодні компанія належить корпорації MAN і називається MAN Nutzfahrzeuge Österreich AG
 | |
 | |
| Тип | Акціонерне товариство |
|---|---|
| Правова форма | Акціонерне товариство[d] |
| Галузь | Автомобілебудування |
| Доля | Належить компанії MAN |
| Засновано | 1901 |
| Закриття (ліквідація) | 1971 |
| Штаб-квартира | Відень, Австрія |
| Ключові особи | Карел Ґреф Франтішек Ґреф Хенрік Ґреф Вільгельм Штіфт |
| Продукція | Транспортні засоби |
| Власник(и) | ÖAFd |
 Gräf & Stift у Вікісховищі | |
Компанія Gräf (1896—1901)
ред.У Відні жили три брати Ґрефи: Карл, Франц і Генріх. У 1896 році Карл відкрив свою майстерню з ремонту велосипедів, незабаром до його бізнесу приєднався середній брат, і їх підприємство стало випускати велосипеди. Третій брат відкрив у 1898 році свою фірму — завод з механічної обробки виробів. У 1899 році Карл встановив на тандемний велосипед 1.75-сильний двигун De Dion, на якому Карл Вархаловский і Яків Дітріх взяли участь у змаганнях, організованих автомобільним і мотоциклетним клубом Відня. І хоча в класі мотоциклів переміг трицикл De Dion, транспортний засіб братів залишив позитивні враження про себе. Переміг, до речі, Арнольд Шпіц, з яким і знайомиться Карл Ґреф, цей пан (Шпіц) був досить великим автомобільним дилером у Відні, мав власні торгові площі, на яких продавалася продукція фірм Benz і De Dion-Bouton.
У 1898-1900 роках фірма братів будує за кресленнями Йозефа Кайнца (нім. Josef Kainz) свій перший автомобіль. Він примітний тим, що мав передній привід, вперше в світі, двигун водяного охолодження об'ємом 400 кубів від фірми De Dion розвивав 3.5 к/с і розташовувався спереду поперечно, корпус 2-ступінчастої коробки передач був виготовлений з алюмінію, привід коліс приводився через спеціальні з'єднання. Конструкцію швиденько запатентували і незабаром побудували ще один такий же автомобіль із потужнішим двигуном. Одну з машин брати Ґреф виставили на Віденському автосалоні в 1901 році, який проходив в Ротонді, де автомобіль завоював срібну медаль. Про надійність конструкції можна судити з того факту, що в щоденному вживанні машина була до 1914 року, а в робочому стані — аж до 1970-го.
Ця машина зацікавила одного місцевого підприємця — Вільгельма Штіфта, співвласника фірми O.H.G. August Braun & Comp, яка випускала автомобілі марки Celeritas. Переконавшись у якості прототипу, він вирішує створити спільну фірму з Карлом і Францем Ґрефами — Gräf & Stift, Automobilfabrik AG, яку зареєстрували першого листопада 1901 року.
Компанія Gräf & Stift
ред.Першим клієнтом фірми став вищезгаданий Шпіц, для якого в 1902 році почали випускати автомобілі з його прізвищем на радіаторі. Автомобіль був розроблений Отто Ієронімусом, якого Шпіц переманив з Мангейма, тобто з фірми Benz. Перша машина — 12PS оснащувалася 1.4 л 1-циліндровим мотором, 4-ступінчастою коробкою передач, від якої крутний момент до заднього моста подавався за допомогою кардана, тобто це була дуже сучасна конструкція. Машина була перевірена на змаганнях, що проходили в Ексельберзі, де Ієронімус обійшов всіх конкурентів. Через рік конструктор і гонщик в одній особі будує більш потужний 24-сильний 4-циліндровий автомобіль для участі в гонках в Земмерінзі, де він і виграє, таку ж машину собі замовляє граф Леопольд Коловрат, батько Олександра Коловрата — гонщика і засновника австрійського кінематографа.
У 1904 році модель 12PS отримує 4-циліндровий мотор такого ж об'єму. У тому ж році Шпіц, бажаючи збільшити обсяг виробництва своєї продукції, просить Грефів розширити свої виробничі потужності, вони починають будувати завод в Деблінгу, вже в листопаді завод був готовий для початку виробництва, але всього через кілька місяців приходять неприємні новини, Шпіц вирішує перевести весь свій бізнес в іншу частину Австро-Угорщини — Угорщину, де він уклав контракт на виробництво автомобілів з фірмою Raaber Waggonfabrik, проте, не дивлячись на це, фірма Graf & Stift, Automobilfabrik AG продовжує в невеликій кількості випускати продукцію для Шпіца.
У січні 1907 року Шпіц розорився і був заарештований, але Отто Ієронімус не залишився без роботи, а перейшов в Laurin & Klement, яка тепер відома як Skoda. Gräf & Stift була змушена виживати самостійно, тому асортимент фірми розширився за рахунок вантажних автомобілів, а також автобусів. Крім цього брати вирішують вийти на ринок люксових автомобілів для аристократії, які змушені їздити на німецьких чи французьких автомобілях. Незабаром виходить ціла лінійка автомобілів з 4-циліндровими моторами об'ємами: 4.2, 5.8, 7.3 та 7.7 літра. 5.8 л модель 28/32PS була замовлена імператорським палацом замість Mercedes, на якому возили Франца Йосифа. Точно таку ж модель замовив собі і Франтішек Марія Альфред Граф фон Харрах, тільки з кузовом подвійний фаетон.
Саме він надав свій автомобіль ерцгерцогу Францу Фердинанду під час його візиту в Сараєво 28 червня 1914 року, він разом з дружиною Софією прибув поїздом в Сараєво, машина фон Харраха була другою в кортежі, сербські терористи з «Млада Босна» вирішили прибрати спадкоємця австрійського престолу, і один із змовників кинув бомбу в кортеж, однак особистий водій фон Харраха — Леопольд Лойка побачив, що летить бомба, і дав газу. Бомба вибухнула перед наступною машиною, від вибуху загинув водій і були поранені Еріх фон Мерецці і граф Олександр Боос-Вальдек. Але, не дивлячись на «попередження», ерцгерцог вирішив відвідати міську ратушу і після цього вирушити до лікарні, щоб провідати поранених після замаху. Після відвідин ратуші був змінений маршрут, однак ніхто не попередив особистого водія фон Харраха — Леопольда Лойка, він поїхав по тому маршруту, про який йому сказали, проте, коли губернатор Оскар Потіорек зрозумів, що вони звернули не туди, він закричав на водія, щоб той негайно гальмував і розвертався, поки Лойка маневрував, до машини підскочив Гаврило Принцип, який вистрілив у ерцгерцога в упор. Однак Франц Фердинанд був живий, з рота у нього рясно полилася кров, Софія тільки встигла вигукнути: «О Боже, що з тобою сталося?». Після того вона обм'якла і впала на коліна ерцгерцога, фон Харрах, який сидів у середньому ряду разом з губернатором, подумав, що вона втратила свідомість від вигляду крові. Його Імператорська Високість промовив: «Софі, Софі, не вмирай. Живи, будь ласка, заради наших дітей!». Тоді фон Харрах переліз через сидіння і запитав у спадкоємця престолу, як він себе почуває, на що той відповів, що нічого страшного, причому, він повторив це кілька разів, кожен раз все тихіше й тихіше, поки востаннє він не прохрипів і забився в конвульсіях (зі спогадів самого фон Харраха). Лойка мчав до резиденції губернатора, коли прибули на місце, то виявилося, що машина привезла два трупи, бо Софія була вбита пострілом того ж Принципа, і померла моментально. До речі, саме Лойка відправив телеграму імператору Австро-Угорщини про інцидент. Ну а після почалися відомі події, тобто Перша світова війна, про яку часто доводиться згадувати в статтях про дуже старі марки.
Ще до початку військових дій імператорський двір передав фірмі нове замовлення — модель 40/45PS з 7.3-літровим мотором, який був аж на 10 сил могутнішим попередньої «імператорської» машини. Цю машину замовив Франц Фердинанд, а після його смерті на неї пересів його наступник — Карл, який і втік після поразки у війні з Австрії до Швейцарії на цій машині. Під час війни фірма випускала вантажні автомобілі, санітарні машини і автобуси, тим самим залишаючись на плаву, причому в 1917 році довелося розширювати свої виробничі потужності.
Після війни фірма продовжувала виробництво тільки комерційного транспорту до 1920 року, поки нарешті в 1920 році не з'явилася легкова модель VK 1. Це була машина середнього класу з 1.9л 4-циліндровим мотором потужністю всього 20 к/с, трансмісія у машини була 4-ступінчастою, конструктором цієї і подальших машин був Фріц фон Солнай. Через рік, не дивлячись на те, що фірма позбулася своїх головних замовників у вигляді імператорської сім'ї, випускають нову модель вищого класу. Модель SR 2 мала 6-циліндровий 7.7 л двигун потужністю 75 к/с, зовні вона була практично ідентична Rolls-Royce, яким під час війни користувалися вищі чини генерального штабу, зроблено це було зрозуміло чому. Однак британці пред'явили свої претензії і дизайн довелося переглянути до кінця 1923 року, після судових тяжб нова машина отримала індекс SR3, крім нового дизайну вона отримала більш потужний мотор, який видавав вже 90 к/с.
Крім неї з'явилася проміжна між молодшою і топовою моделлю машина — SP 5, з 3.9 л 70-сильним мотором, який мав верхній розподільчий вал, на відміну від попередніх моделей. У 1925 році виходить у світ ще одна машина, яка займає тепер проміжне положення між SR 3 і SP 5 — S 3, під капотом якої розташувався 6-літровий 6-циліндровий двигун з нижнім розподільчим валом і верхнім розташуванням клапанів, що приводяться в дію через коромисла, потужність цієї машина дорівнювала всього 80 к/с, але майже 2 т лімузин міг розвивати швидкість до 120 км/год, це була досить дорога машина, і коштувала вона як компресорний 140-сильний Mercedes 24/100/140PS, на якому, наприклад, їздив президент Німеччини — Гінденбург або король Афганістану Абдулла-хан.
У 1926 році модель VK модернізується, фон Солнай готує новий мотор об'ємом 1.95 л і потужністю 30 к/с, цей мотор відрізняється верхнім розташуванням клапанів, крім того на машину встановили гальма всіх коліс системи Перро.
Крім неї оновлення торкнулося і моделі SR 3, яка отримала індекс SR 4, об'єм мотора залишився колишнім — 7749 кубиків, але от потужність зросла з 90 до 110 к/с, а все завдяки верхньому розташуванню клапанів, з кузовом лімузин машина могла розганятися до 110 км/год, але в спортивному варіанті — аж до 160 км/год. Така модель перемогла в марафоні Берлін-Відень.
Через рік в лінійці SP з'являється ще одна версія — SP 7, яка має мотор об'ємом в 7.1 літра і потужністю в 120 сил. У цьому ж році фірма братів викуповує фірму Automobilfabrik Perl AG, яка займалася виробництвом малолітражних автомобілів, її потужності стали використовуватися для спорудження комерційного транспорту під маркою Perl. У 1928 році припиняється виробництво топової моделі — SR 4, до цього часу було продано всього близько 200 автомобілів з 7.75 л мотором починаючи з 1921 року. Восени 1928 року на Віденській виставці був показаний новий автомобіль, який пішов у виробництво тільки в 1930 році, це був перший австрійський автомобіль з блоком двигуна, виготовленим з алюмінієвих сплавів, а якщо точніше, то з силуміну, знімна головка була чавунною. Сам верхньовальний мотор мав об'єм у 5.9 л і 8 циліндрів в ряд, видавав він 125 к/с при 3000 об/хв. Коробка передач машини була чотириступінчастою, її важіль розташовувався на кермовій колонці, а включалися вони за допомогою вакуумного підсилювача, гальма з гідравлічним приводом також мали підсилювач. SP 8 була дуже дорогою і шикарною, кожну машину робили за індивідуальним замовленням і просто так їх в салонах побачити було не можливо, кузова поставляли клієнтам найкращі австрійські кузовщики, типу Armbruster, Kellner і Jech, саме з цієї моделі цю австрійську марку стали називати австрійським Rolls-Royce.
У 1930 році модель SP 5 додала в потужності 5 к/с і тепер її мотор видавав 75 к/с, але з каталогів зникла модель VK 2, а роком раніше припинили випускати SP 7, через рік пропадає і модель S 3, тим самим клієнтам пропонується всього дві моделі: SP 5 і SP 8. В цей же час фірма починає будувати дизельні мотори для своїх вантажівок і автобусів, до речі, в травні 1931 року за маршрутом Відень — Будапешт виходять перші автобуси вагонного компонування, автором яких був Йозеф Греф, син Карла.
У 1933 році фірма купує ліцензію у фірми Citroen на виробництво моделі Rosalie 15CV з 2.75 л 6-циліндровим мотором, ця машина мала задній привід і 3-ступінчасту коробку передач, гальмівна система мала підсилювач. Австрійці стали першими, хто купив ліцензію і у фірми Citroen, проте комплектуючі не стали ввозити із Франції, а виготовляти все на власних потужностях, у тому числі і трансмісію з двигунами. Моделлю MF 6, як її назвали, користувався сам Йозеф Греф, який, крім іншого, брав участь в гонках на ній, крім нього ця машина була службовою у віце-президента Австрії — Ернста Рідігера герцога Штаремберга.
У 1934 році модель SP 5 оновлюється — мотор додав у потужності до 85 к/с, тепер машина носить індекс SP 6, але вже наступного року її виробництво припиняється, єдиною 6-циліндровою легковою машиною стає ліцензійна французька машина, власну 6-циліндрову модель змінює новий автомобіль — G 35 з рядною вісімкою об'ємом 4.6 л і потужністю 110 к/с, база цієї машини виявилася коротшою навіть ніж у попередника, і становила 3.5 м (мінус 0.16 м), через рік машина отримує новий індекс — G 36, при тому, що ніяких змін в конструкції або дизайні не відбулося. У 1936 році, після того, як кооперація з французькою фірмою не принесла очікуваних плодів (замість 500 машин фірма змогла реалізувати тільки 150 автомобілів моделі MF 6), Грефи знаходять нового партнера — німецьке відділення фірми Ford. Машина Gräf-Ford V8 на 75 % збиралася з австрійських комплектуючих, щоб вкластися в податкові рамки, під капотом можна було знайти той же 3.6 л V8 потужністю в 90 к/с, від німецьких машин вони відрізнялися власними кузовами, зробленими за австрійським стилем.
У 1936 році купується ще одна ліцензія, цього разу у фірми Daimler-Benz AG, на виробництво дизельних моторів для своєї комерційної продукції. У 1937 році модель SP 8 перейменовується в SP 9, при чому ніяких інновацій не відбувається, і технічна начинка, і кузов залишаються колишніми, в цьому ж році припиняється виробництво Ford V8, бо і ця машина не користується у австрійців попитом, хоча вона і розходилася куди кращими темпами, ніж модель MF 6, за рік їх реалізували в кількості 150 штук.
У 1938 році модель G 36 перейменовується в G 8, в тому ж році будується автомобіль моделі С 12 з 4.4-літровим V12 під капотом, запозиченим у Lincoln, в різних джерелах зустрічається об'єм 4 л або 6 л, проте таких моторів не було у Lincoln, зате був 4.4 л Flathead від моделі Zephyr, якраз потужністю 110 к/с, цифра, яка фігурує у всіх даних, мотор з'єднали з 4-ступінчастою коробкою передач фірми ZF. Цей автомобіль був подарований фірмою канцлеру Австрії — Курту Алоїсу Шушнігу, до речі, його і заарештувало Гестапо, коли він їхав у цій машині, було це на другий день після аншлюсу.
Припинення виробництва легкових автомобілів
ред.З приєднанням Австрії до Німеччини курирувати справи фірми став полковник фон Шелл, хоча фактичним власником залишалася сім'я Греф, фон Шелл наказує припинити виробництво легкових автомобілів і випускати тільки вантажівку моделі V 7 і автобус S 6, хоча не забороняє продаж решти на складах легкових автомобілів, а для того, щоб фірма справлялася з поставками для вермахту, фон Шелл збільшив штат працівників у п'ять разів, з 300 чоловік до 1500. У квітні 1939 року помирає Карл Греф, в лютому 1940 року — його брат Франц, і в листопаді 1943 року — останній з братів — Хенрік, главою фірми стає Йозеф Греф, під час війни асортимент заводу розширюється для потреб вермахту гусеничним транспортом, який випускається за ліцензією фірми Steyr-Werke.
.jpg)
Під час звільнення Австрії кузовний завод фірми був зруйнований в ході бомбардувань, головний завод у Деблінгу виявився в російській зоні (Відень був поділений на чотири зони переможців), і з 1200 верстатів на території заводу залишилося всього 24 верстата, інші були вивезені в СРСР. У 1945 році фірма відновлює виробничу програму вантажівок і автобусів, у 1948 році на ринок виходить перший тролейбус фірми. У травні 1949 року фірма починає випускати за ліцензією чеські Aero Minor II з кузовами універсал, побудованих із застосуванням дерев'яних панелей, виробництво цих універсалів йшло до 1950 року. До речі, під капотом цих крихіток були 615-кубові двотактні двигуни.
Злиття з компанією ÖAF. Компанія ÖAF-Gräf & Stift AG у власності MAN. Продаж російських автомобілів Lada
ред.У середині 50-х років фірма будує двотактні дизельні мотори V4 і V6, які застосовуються на власних вантажівках і автобусах, а також продаються фірмі Ford Köln AG, але ці мотори виявилися настільки ненадійними, що Gräf & Stift відмовляється від їх виробництва на користь ліцензійних Daimler-Benz, а німецькому відділенню фірми Ford і зовсім довелося припинити виробництво вантажних автомобілів, тому що їх імідж було ґрунтовно зіпсовано. При цьому Gräf & Stift був піонером в деяких областях, так наприкінці п'ятдесятих фірма першою оснастила автобуси АКПП, розмістила двигун під підлогою салону у автобусах, а також випускала кузова для вантажівок і автобусів з легких алюмінієвих сплавів. Але, не дивлячись на виробництво і стабільний збут автобусів, тролейбусів, кузовів для трамваїв і фунікулерів, грошей постійно не вистачало і доводилося брати кредити, в результаті фірма вже не могла встояти самостійно на ногах, і в лютому 1971 року відбувається злиття з фірмою Österreichische Automobil Fabriks-AG (колишній Austro-Fiat). ÖAF веде своє коріння з 1907 року, в середині 20-х фірма припинила виробництво легкових автомобілів і стала займатися виробництвом вантажівок і автобусів. Після війни фірма, яка також виявилася в зоні радянської окупації, стала поставляти в СРСР автобуси і вантажні автомобілі як репарації, а з 1958 року ÖAF дозволили продавати радянські МЗМА «Москвич», однак, коли СРСР ввели свої танки в Чехословаччину, то продажі цих автомобілів різко пішли вниз. Після об'єднання двох фірм компанія стала називатися ÖAF-Gräf & Stift AG, але вже в липні 1971 року її викуповує фірма MAN AG, при новому власнику основний упор фірми ÖAF був зроблений на вантажні автомобілі, а під маркою Gräf & Stift випускалися тролейбуси, автобуси, спеціальний транспорт, а також армійські вантажівки. У 2001 році ÖAF-Gräf & Stift AG була перейменована в MAN Sonderfahrzeuge AG, а в 2004 році фірму знову переінакшили, і вона стала називатися MAN Nutzfahrzeuge Österreich AG.
Але, не дивлячись на те, що фірма ÖAF-Gräf & Stift AG належала вантажній фірмі MAN, займалася вона і продажем легкових автомобілів, так в 1972 році почався продаж радянських ВАЗ 2101 під найменуванням Lada RL, пізніше, коли з'явилися ВАЗ-2121 «Нива», то їх стали продавати в Австрії як Lada Taiga, і перші роки саме Lada Taiga була лідером австрійського ринку серед позашляхових автомобілів. У 1982 році фірма викупила право на продаж автомобілів Škoda у фірми F.M. Tarbuk & Co, яка сама вела свій бізнес з 1920 року і до війни продавала автомобілі марок DKW, Horch, Audi, Wanderer і Mathis, а також ряд вантажних марок. Після війни ця фірма вже представляла інтереси 48-ми компаній в Австрії. Так от ÖAF-Gräf & Stift AG не тільки стали продавати автомобілі Škoda, а й пропонувати для них зовнішній тюнінг, особливо для варіанту з кузовом купе — Garde, на базі якого було збудовано і 20 кабріолетів.
Технічно ці машини нічим не відрізнялися від заводських, той же 1.2 л мотор потужністю 55 к.с. розташований ззаду, в 1988 році фірма стала продавати і автомобілі марки Chrysler, поки нарешті в 1993 році легкове відділення фірми ÖAF-Gräf & Stift AG не було реорганізовано і перейменовано в AC Austro-Car. Однак вивіска Gräf & Stift існує донині, бо існує компанія RSV Lada ÖAF Gräf & Stift.
Список легкових автомобілів Gräf & Stift
ред.- 1900 — Gräf Frontantrieb
- 1908 — Gräf & Stift 28/32PS
- 1920 — Gräf & Stift VK 1
- 1921 — Gräf & Stift SR 2
- 1924 — Gräf & Stift SR 3
- 1925 — Gräf & Stift S 3
- 1926 — Gräf & Stift SR 4
- 1927 — Gräf & Stift SP 7
- 1930 — Gräf & Stift SP 8
- 1934 — Gräf & Stift MF 6
- 1935 — Gräf & Stift G 35
- 1936 — Gräf & Stift G 36
- 1937 — Gräf & Stift SP 9
- 1938 — Gräf & Stift G 8
Джерела
ред.- Gerhard Bruner (Hrsg.): Stefan Reitgruber: 100 Jahre Fahrzeugbau in Wien. Austro Fiat, Gräf & Stift, ÖAF, Perl. Verein zur Förderung der historischen Fahrzeuge der Österreichischen Automobilfabrik ÖAF — Gräf & Stift AG, Wien 2001, ISBN 3-9500535-5-7.
- Hans Seper: Die Brüder Gräf, Geschichte der Gräf & Stift-Automobile. hrsg. von der Österreichischen Automobilfabrik ÖAF-Gräf & Stift Aktiengesellschaft Wien, Welsermühl, Wels München Kreuzlingen 1991, ISBN 3-85339-216-4.
- Hans Seper: Von Austro-Fiat zur Österreichischen Automobilfabrik ÖAF-Gräf & Stift AG, Werdegang — Personen — Kraftfahrzeuge.Welsermühl, Wels 1994, ISBN 3-85339-206-7.
- Manfred Wehdorn, Ute Georgeacopol-Winischhofer, Paul Werner Roth: . Böhlau, Wien 1984, ISBN 3-205-07202-2, S. 104 f.
- Karl-Hein Rauscher: Von Fiat Wien zu MAN Nutzfahrzeuge Österreich. Gnas, Weishaupt Verlag 2008, ISBN 978-3-7059-0282-4.